本文へスキップ

LCCと成田空港 成田空港門限緩和

旅のコラムびー旅ロード102 成田空港門限緩和

大手の航空運賃とLCCの航空運賃


那覇から到着。深夜の成田空港のエアアジア

成田空港門限緩和 2年目突入のLCCとそれを取り巻く環境narita airport

大手の航空運賃とLCCの航空運賃

2013年3月28日(木)

物の値段が高いか安いかを決めるのは業界を牛耳る既得権益者ではない。利用者だ。通常は市場に価格競争があり、適正価格に落ち着くがそうでないものもある。LCCが就航する前の日本の航空運賃だ。

1998年スカイマークが就航した当時に適正料金(当時の大手の約半額)に近づいた時期もあった。しかし既存航空会社はスカイマーク便前後のみに同一運賃にするというさわやかな対策をとってその流れは止められた。平均搭乗率80%以上だったスカイマークの羽田・福岡線はその後60%きるようになる。そうなると運賃値上げせざるを得なくなり運賃を上げると既存航空会社もそれにあわせて値上げをした。

既存航空会社のその対策によって羽田・福岡線しか持たないスカイマークは経営に行き詰り累積赤字は180億円に達し一時上場廃止の危機に陥る。その後インターネット関連会社との合併で乗り切るも、就航当初の勢いはそがれ、2012年LCC就航以前の日本の国内線はいまだ大手の設定した高値がまかり通る状態に戻る。




A320-200

2012年のLCC参入前の日本の航空業界は、このように大手がぼろ儲けの運賃の高値設定を頑として譲らない異様な状態が続いていた。表面的には競争したことにはなっているが、上の例は傍で見ていてもあまり納得できるようなフェアな価格競争にはなっていない。

高値設定を脅かす新規参入組をあらゆる手を使って排除し自らの築きあげたぼったくり市場を堅持する。そして日本独自の無駄な規制がそれを後押しする。しかし利用者の立場に立たないあぐらをかいての殿様商売では、短期的に利益は出ても少しづつ足場が崩れていく。利用せざるを得ないものだけを相手にしているので他の大多数の埋もれた潜在的な利用者にはそっぽを向かれるからだ。

顧客満足度を高めるためにコストをあげる日本式ビジネスモデルは必ずしも世界で通用していない。韓国家電にボロ負けの日本家電に象徴されるように。やる側が勝手に顧客満足と思っているだけで不要なサービスはあるのではないか。航空機移動は単なる移動手段。そこに行ければそういうサービスなんてどうでもいいという私のような利用者は少なくないはずだ。

たとえば強制的に食べさせられるたいしてうまくもない機内食。搭乗券は既に自宅でプリントして手元にあるのに列に並ばせて渡される意味のない厚紙搭乗券。利用料の高いボーディングブリッジを使い空港内を延々歩かせるくらいなら、沖止めにしてバスを使えばいいのではないかというような例。国際線共同運航便の他社便客を虫のように扱う偉そうにしているだけで何のためにいるのかよくわからない地上職員など。




夜の羽田空港

LCC就航2年目を迎えて

「そういう客層は相手にしない」の裏返しは「楽してぼろい商売しよう」の裏返し。高いので潜在客は誰も乗らない、なのでさらに客単価が上がる。上から目線で施そうとしているサービスは殿様の自己満足サービスになっていることすら気付かない。あぐらをかいているので本当に利用者が必要としているものが見えなくなってしまう。

LCC就航2年目を迎えてLCCに安かろう悪かろうを望む風潮はその悪しき体質の名残だ。現在LCCが利用者に提示している料金でLCCの経営が成り立っているなら今までの料金が高過ぎたということの証明にもなる。

先にあげた「前後のみに同一運賃」手法で高値に戻す手法はスカイマークやエアドゥ相手ではできても、外資系で東南アジア諸国で成功をしているエアアジアには通じない。LCCが席巻して国内航空運賃が適性料金になる前に、共同出資という形でスタートさせることは既成大手の最後のやむなき手段だったようにも思える。


成田空港門限緩和

成田空港23時門限緩和が2013年3月31日から実施される。これまで成田空港の運用時間は6時から23時に制限されていた。これまではこの「門限」が原因で連鎖ディレイの起こりやすいLCCの成田夜着便欠航が相次いでいた。それが2013年4月からは0時までの離発着が認められる。もともとこの門限は近隣への騒音が理由でできたもの。しかし成田闘争当時と現在では航空機の騒音は激変している。

航空機そのものの騒音対策も技術的に進んだ。燃費の悪い大型機、あるいは超音速で爆音響かせて民間航空機が航行する時代も過ぎた。エアアジアジャパンの使うA320は騒音という視点で見れば747の100デシベル以上の爆音航空機から比べればずっと低い70デシベル代の優等生の数値だ。70デシベルは「騒々しい事務所の中」や「騒々しい街頭」の程度。デシベルは対数を使うので見かけの数字の差以上に実際の騒音の差はある。例えば57dBと60dBの騒音は3デシベルの差でも音量としては1.4倍の差になる。



機種別騒音値比較 成田空港B滑走路は中小型機が多い 平成17年度計測

騒音比較
A320<B777<A380<B747-400<B747

海外では国の表玄関になる空港は24時間が当たり前。私は別に成田を24時間空港にしろといっているわけではないが、システムが現状にそぐわなくなっているならある程度適正な状態に調整することも必要ではないか。

門限のない関空拠点のピーチに比べてエアアジアやジェットスターの欠航率が高いのはこの成田門限があるため。それでも2012年10~12月のエアアジア欠航率1.53%。これは就航1年目で1日12フライトを2機の機材で運行するようなスケジュールで、料金は大手の半額以下という背景を考えれば十分合格点だと思う。安全運行の点で大きな問題も起こしてもいない。

もともとなんで国内線なのに成田?という不自然さも、成田での旅客待合ゲートの状態も空港側から意地悪されてるようにも見える。最近のニュースを見る限り787バッテリー問題など安全運行面ではLCCより大手のほうが目立っている感じだ。


発着数に反比例して騒音暴露数は年々減少傾向にある



エアアジアは2012年8月12日23時門限を理由に成田に着陸拒否され羽田に着陸という事態を招いた。これは新規参入のLCCに対する単なるいやがらせでは済まされない。既に上空にいる夜間フライトの航空機を23時門限を厳格に適用して着陸を拒否し、羽田に着陸させるのはおかしくないか?

規則どおりで管制塔の判断が正しいとするならそのシステム自体がおかしい。もしこれで何か事故が起こったら管制塔の判断かシステムの瑕疵が問われそう。今回の成田空港門限緩和は遅過ぎる対応に感じる。

ピーチは関空拠点でそれらの風当たりが少ないので外見上の欠航率などの数値は成田拠点LCCよりは良好に見える。

ANAも自社に近いピーチを関空において、出資のみのエアアジアを成田に振り分けたのは訳あってのことなのだろう。就航2年目のLCCに採算搭乗率などの表面的な数値だけを取り上げて駄目出しする風潮あるが、本当に苦戦していて正念場ならそんな時期に次から次に路線拡大はしない。エアアジアがその真価を問われるのは日本国内線ではなく日本を含めたアジア近隣諸国のフライトでだ。2013年3月31日エアアジアジャパン名古屋に就航。エアアジアXが日本からバンコク直行便を飛ばす話も出始めている。




◇びー旅つぶやき

14:20 2013/03/26
ピーチアビエーションが沖縄石垣へ格安フライト就航予定。1日1往復2便関西線6月14日~、那覇線は9月13日~。関空石垣片道6190円~2万6990円、那覇石垣は3290円~1万4790円。先日2012年10月に国際通りの旅行会社「沖縄ツーリスト」で那覇→石垣島の航空券を当たった時には一番安いので片道約2万円といわれた。

沖縄は去年初めて行って予想外にテンションあったのでピーチがそういう値段で飛ぶなら石垣島には一度いってみたいと思う。私はまだ関空拠点のピーチには乗ったことはない。大阪までジェットスターでいって石垣までピーチ初体験してみようかな。

石垣島は日本なので宿が高いのが難。そういや私はジェットスターにもまだ乗ったことがない。宿敵バージンブルーならあるけど。



101. 海外個人旅行のススメ  びー旅   ロード2013  103. 海外旅行とスマホ